Доклад Алексея Ткаченко - Директора по стратегическому развитию ОАО "Владивостокский морской торговый порт".

Широко известно, что развитие морских портов один из ключевых факторов развития экономики как отдельного государства, так и региона и всего мира в целом. Международная торговля - основной процесс мировой экономики, она требует перевозок огромного количества товаров и на морские перевозки приходится более 3/5 от мирового грузооборота. Как зафиксировано в «Стратегии социально- экономического развития Приморского края до 2025 года» - транспорт и в частности морские порты один из ключевых элементов развития экономики края.

Сегодня мне хотелось бы остановиться на тех механизмах, которые, как нам представляется, необходимо внедрить для того, чтобы реализовать декларируемые идеи на практике, воплотить наши стремления в реальную экономику. Еще с 70-х годов прошлого века в нашей стране в отношении морских портов действует представление об так называемых «транспортных узлах». Действительно - порт не является и никак не может являться сущностью самодостаточной, его работа неразрывно связана с работой смежных участников транспортного процесса: железной дорогой, автотранспортными предприятиями, а если рассматривать порты региона в комплексе то они имеют и ещё совмещенную транспортную инфраструктуру между собой, например - выход на Транссибирскую магистраль.

На Дальнем Востоке России функционируют следующие транспортные узлы: Ванинско-Совгаванский транспортный узел (ВСУ), Владивостокский транспортный узел (ВТУ), Восточно-Находкинский транспортный узел (ВНТУ), Хасанский транспортный узел (ХТУ). В 2008 году общий грузооборот перечисленных портов составил 57,3 млн. тонн, из которых 9,1 млн. тонн составили наливные грузы, 6 млн.тонн контейнерные грузы (около 600 тыс. TEU).

Владивостокский транспортный узел включает в себя Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и Владивостокский морской рыбный порт. По итогам 2008 года общий объем грузопереработки составил - 7 млн.тонн, при этом на долю ВМТП пришлось 5,9 млн. тонн грузов. Порт активно ведёт работы развитию и модернизации своей инфраструктуры и перегрузочного оборудования. Так, в 2008 2 году была завершена первая очередь проекта по созданию нового контейнерного терминала, позволившего ввести дополнительные мощности по переработке контейнеров на 100 тыс. TEU в год. В 2009 году продолжаются работы по второму этапу проекта. Так же, в районе 17 причала планируется строительство контейнерного терминала ЗАО «Русская Тройка» с пропускной способностью 250 тыс. TEU ежегодно. К 2015 году порт планирует достигнуть контейнеропотока в 650 тыс. TEU ежегодно. Кроме контейнерных терминалов, ВМТП имеет проекты по развитию нефтяного терминала; строительству зернового терминала; уже завершен проект по созданию Владивостокского автомобильного терминала.

Обратимся к тому, как организована работа транспортных узлов и какие системные проблемы мы видим. На тактическом уровне, в повседневной деятельности каждый транспортный узел, так или иначе, старается согласовать внутри себя работу разных предприятий, это достигается за счёт создания разного рода совместных органов управления, совещаний по решению общих вопросов, за счёт практики взаимного перспективного информирования друг друга о событиях производственных планах. К примеру, во Владивостокском транспортном узле действует Координационный совет Владивостокского транспортного узла (КС ВТУ) в который входят представители около 30 организаций, данный совет возглавляется вице-мэром Владивостока.

Что касается долгосрочных планов развития, то существуют подпрограммы развития отдельных видов транспорта, увязанные между собой в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010- 2015 года)». Но это уровень всей страны и в этих документах приводятся лишь очень обобщённые планы государства. Это фактически государственная политика в сфере транспорта, но не стратегия самих предприятий. А на региональном и местном уровнях, то есть на том уровне, где действуют реальные предприятия, долгосрочные планы развития портовых территорий и технологий, железной дороги, автомобильных дорог, городских территорий не скоординированы. Каждый участник транспортной системы имеет свою стратегию, свои проекты развития, которые зачастую противоречат друг другу, что отрицательно сказывается на развитии транспортной системы региона в целом.

Указанные обстоятельства приводят к целому ряду проблем, таких как:

- периодическое образование транспортных «заторов», простоев, снижающих эффективность работы транспортной системы вследствие несоответствий технологических возможностей портов, железнодорожного и автомобильного транспорта;
- дисгармония в вопросах развития портов и их транспортной и логистической инфраструктуры, расположенной в городской черте (например, склады на городских землях, автотранспорт, следующий в/из порта через территорию города и так далее);
- отсутствие внятной специализации причалов, формирующее нерациональную конкурентную среду и приводящее к техническим и технологическим перекосам в освоении отдельных грузопотоков в условиях порта в городской черте;
- возникновение ограничений со стороны городских администраций на передвижение автомобильного транспорта, следующего в/из порта через территорию города.

Выходом из сложившейся ситуации, на наш взгляд, является разработка генеральных схем развития транспортных узлов. Представляется, что разработка и дальнейшее объединение подобных генеральных схем (Владивостокского транспортного узла, Восточно-Находкинского транспортного узла и так далее) позволит согласовать локальные проекты развития на уровне единой региональной транспортно-логистической системы (РТЛС).

Разработка генеральных схем развития для каждого транспортного узла региона, а так же их согласование всеми участниками транспортного процесса, краевыми и городскими администрациями, формирование на основе их объединения региональной транспортно-логистической системы, позволит решить следующие задачи функционирования и развития транспортной системы региона:

- согласовать с краевыми и городскими администрациями программы и проекты развития всех участников транспортных узлов - портов, железной и автомобильной дорог, тем самым обеспечить их эффективное функционирование и развитие без ущерба городской среде;

- специализировать порты по грузопотокам с учетом их текущей и планируемой специализации, опыта, перспектив развития, экологических норм для портов, располагающихся в городской черте.

- гармонизировать нагрузку портовой деятельности на городскую среду (согласовать планы развития транспортных объектов и коммуникаций с генеральной схемой развития города, например, электрические сети, движение автотранспорта в 4 порт и из порта по городским дорогам, создание логистических центров в пригородной зоне и так далее);

- обеспечить развитие магистральной части международного транспортных коридоров, имеющих выход на ВТУ и ВНТУ, обеспечить конкурентоспособное функционирование восточной оконечности транспортного коридора «Восток-Запад».

- улучшить взаимодействие портов как друг с другом, так и с железной дорогой и автоперевозчиками, в том числе за счет строительства сухих терминалов, расположенных за пределами городских земель, позволяющих устранить из портов все операции кроме стивидорных, и развернуть логистические, складские и дистрибуционные услуги.

Координационный совет Владивостокского транспортного узла находит необходимым и обратился с такой просьбой в Министерство транспорта Российской федерации в рамках реализации упомянутой мной Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 года)» провести разработку генеральных схем развития транспортных узлов, в том числе и генеральной схемы развития Владивостокского транспортного узла. В итоге, эффективно работающая РТЛС позволит оказывать полный спектр транспортных, логистических, дистрибуционных, производственных услуг и будет служить основой успешного развития нашего региона и способствовать более широкому его включению в мировую транспортную систему.

Спасибо за внимание!